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黄强:“快”时代的慢功夫

2017-11-12 07:59:06 来源:人民政协报 我有话说
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  ◆黄强简介

  第十届、十一届、十二届全国政协委员;中国铁道科学研究院首席研究员、博士生导师。多年来一直从事重载、提速和高速铁路的科研开发工作。先后获政府特殊津贴、詹天佑科学技术人才奖、茅以升铁道科技奖、中华全国铁路总工会火车头奖章等。

  “高铁的速度就是中国的速度,但在这个一切都讲求快的时代,最不能少了作技术攻关、安全保障、创新思考,坐得住冷板凳的科研人员那一份慢功夫。”

  1978年,在上海出生和长大的黄强准备去北京,到铁道科学研究院车辆专业读研究生。当时,京沪之间方盒子绿皮火车,需要“哐哧哐哧”走20个小时。

  即便是“研究火车”的黄强,也无论如何不会想到,近40年之后的2017年,线条流畅的高速动车组“复兴号”就以350公里时速飞驰在京沪高铁上,京沪陆上旅行时间正式进入4(小时)时代。

  4小时意味着什么?

  “相比五六个小时,4个小时就是两个饭点之间的时间了,可以不用跨饭点,更是可以实现京沪之间当天往返。”做技术的黄强,解释起速度的角度却先落在技术之外,“列车达成某个速度的意义,就在于这个速度能够体贴地满足老百姓的需求。”

  在他看来,他做的事他的“中国梦”,正是要让更多老百姓更好地实现自己的“中国梦”。

  实践“关于中国高速列车的设想”

  “时速350公里的相应技术已经成熟,磨合到位。相比说复兴号‘提速’,‘达速’应该更准确。”从事高速动车组研究20几年的黄强对于技术“到了什么层次,可以解决什么问题,呈现出了几分”非常清楚和有信心。

  这种清楚和信心,就来自兢兢业业、苦中作乐的技术钻研经历。

  上世纪80年代,研究生毕业不久的黄强就决定,去走一条并不太容易的科研路:刻苦钻研系统论、信息论与控制论,后又跟踪学习非线性复杂系统的“新三论”,从耗散结构、突变论到协同学,广泛涉猎能量转换、突变应对等领域,从多能态、多系统、多学科角度,高屋建瓴地搭建起铁道车辆技术的框架体系。

  上世纪90年代,中国铁路既有线路提速在即。黄强也开始从技术可行性上验证“关于中国高速列车的设想”,研究领域涉及我国铁路机车车辆的核心技术,高速列车的设计研制正是他的“王牌项目”。

  与其他很多科研人员一样,黄强自己的生活与事业不是泾渭分明,而是一种“浸入式”关联。“科研就是与生活难分难舍的一部分。”

  “如果作图到了兴头上关键处,不论谁叫,都不会停下来去吃饭,几分钟也不行。”黄强担心一顿饭的时间,想法和方案就会消失得无影无踪。做研究做方案的灵感,有时候就像文艺工作中的灵光一现,黄强觉得这样的时刻,就是珍贵的“无我”时分。

  对黄强来说,埋头做科研好像有着绵绵不绝的能量源,有时候是凌晨办公室窗外的鸟叫,有时候是夜半办公室里冷静而温暖的吊灯光源。

  1995年,黄强受命主持国家“九五”重点科技攻关项目“高速试验列车技术条件的研究”。他悉心跟踪世界高速列车的每一点动态,研究了德国、法国高铁动力集中式动车组,又比较了日本高铁的动力分散式动车组。从运行实践的数据、从技术关键性指标、从轨道、从列车等等全方面“庖丁解牛”之后,得出结论:动力分散式动车组载客量大,编组灵活,适合中国国情。

  当时,关于“动力集中还是动力分散”的技术路线之争尚存,黄强给出大胆判断:如果说铁路牵引从蒸汽机车、内燃机车到电力机车是一场动力革命,那么从动力集中到动力分散则又是一场革命。

  黄强对自己“依靠专业知识和数据,根据漫长实验模拟分析得出的结论”,有底气,没顾虑。

  扎实的研究结论也获得了决策层重视。1996年,铁道部指定黄强主持国家“九五”重点科技攻关项目“时速200公里动力分散交流传动电动车组的研制”。作为副总设计师,他负责总体技术,率先采用动力分散模式研制我国首列高速动车组。

  这是一个开创性、关于“立”的项目,做不做得到、做不做得好关系重大。黄强没有想太多,带领团队“尽管去做”。

  被问及在重大科研攻关过程中最需要什么?黄强毫不犹豫说是“敬业”。但被问到自己和团队有没有什么敬业的故事案例时,却“连一个都想不出来”。

  被问到这个敬业的问题,有问必答随和的黄强还认真思考了半天,最后不好意思笑了出来。对他来讲,身在其中,每一项工作都是理所应当,没办法“跳出来”去看自己到底做到了几分,只是一直“尽管去做”,或者基于完整的知识体系,或者遵循严格的科研方法,或者专注于问题本身等待灵感驾临,没有关于“要不要做、做多做少”的情绪,所有的激昂和沮丧,都来自每一个具体问题本身。

  在主持“先锋号”转向架研制中,黄强创新性地利用“不利速度区”理论和灵敏度设计理念,开展动力学性能仿真计算,采用了无摇枕型式、转臂式轴箱定位、抗蛇行减振器等先进技术。为使转向架在高速运行中兼顾车辆直线与曲线性能的要求,1997年夏天,他专程到西南交大滚动振动试验台,做方案比选试验,室外冒着酷暑奋战,一遍又一遍一天又一天,身上的汗似乎从来没有落过,头发日日黏在头皮上,一个多月后终于找出最佳结构参数,解决了这一难题。

  2001年,“先锋号”完成样车研制,性能优良,在秦沈客运专线综合试验中创造了时速292公里的我国新纪录,为我国后续研制高速动车组奠定了基础。黄强埋头数年的研究成果《高速试验列车技术条件》也成为我国高速列车标准体系的奠基性文献。同一年,黄强也获得了“九五”国家重点科技攻关计划先进个人荣誉。

  2002年后,黄强与团队依然在提速保障路上奋战,深入开展了“高速铁路机车车辆限界暂行规定”、“高速铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定”等一系列基础性技术规范的研究和编制工作,由铁道部发布,用于指导高速列车的研究、设计和运用。

  “我的偶像是‘6分’学长!”

  对黄强来讲,如果说在技术研究过程中有过什么挫折和犹豫,那大部分就是来自“与工厂的协调和磨合”。

  如何把技术落地,做出实打实技术过硬的产品,是设计好程序、做好图纸之外的又一重难关。“他们做不出来我们就去磨,我对工厂操作流程中的每一个环节都太熟悉了,他们可蒙不了我!”

  蒙不了,因为黄强曾有过实打实的工厂“十年之磨”。

  1967年从上海交通大学机车车辆制造系毕业后,黄强被分去贵阳一家工厂支援三线建设,机缘巧合还需先到沈阳培训一段时间。南方人黄强就这样第一次离开南方,便奔向了大东北。

  ———即便到了现在,在北京待了近40年后,黄强说自己依然在秋冬转换的季节不知道该穿啥,“怎么都觉得冷”,采访时就层层叠叠穿着冲锋衣,明显比别人多。但当时,他奔向的却是“遥远的东北”——

  20多个钟头火车先到了天津,需住上一晚,再花十几个钟头到沈阳。不过考验还在后面:冬天的天寒地冻下,黄强根本不敢闲下来。吃不惯苞米面的南方小伙,每月也只能配到少量大米,白菜土豆是仅有的蔬菜……“偶尔能跟从南方回来的工友一起煮点白粥‘呲溜呲溜’,那就太幸福了。”

  “不过习惯了就好,也都能克服。”如今黄强说得轻松,但当时对一个从小就被父母照顾得很好,“读大学母亲都不舍得让他离开上海”,从未遭受什么磨难的小伙来讲,不能不说就是严峻挑战。

  进了工厂,从木工、铆工干起,再到车间技术骨干、车间技术主任,从沈阳到贵阳,黄强摸清了整个工厂的流程,也慢慢开始享受这种更多依靠手动的工作。

  就这样,黄强在机油和金属的味道中“浸润”了10多年。1978年在贵州山沟沟的工厂里,黄强听说了恢复研究生入学考试的消息,觉得有读书的底子,理所应当去试一试。

  10年时间并未让黄强完全荒废学业,“书呆子”翻出从前的书就马上知道了怎么下手。从做习题开始,一个模块一个模块,“所有习题都做好了,心里就有底了”。笔试成绩优秀,面试也顺利通过,黄强水到渠成赢得了一个人生转折的机会。

  到铁科院机车车辆专业读研究生,黄强师从我国著名车辆专家、留苏博士苏民,生活和学习也有了一种新节奏。如饥似渴学知识补短板,重新认识和解决在工厂时候面临的技术问题……这3年的黄强,也已不是初入大学时唯书本至上的学生,“还能以一个工匠的心态对待科研工作了,也更能从实际操作层面反观技术的初衷和需求。”

  1981年毕业后,黄强被分到铁科院机辆所车辆室。

  恰逢中国铁路发展最为“急迫”的几年,年轻的黄强很快挑起大梁,在大秦铁路重载装备研制攻关中,主持了C63型运煤专用敞车的研制工作。他提出的“整体刚度调配优化”解决重载车辆结构应力集中的难题,就为解决结构应力集中问题提出了一种独特思路……

  至此,科研工作终走上正轨。黄强也终于能够确认,自己与十几年前上大学意外进入的“机车车辆制造系”,又真正续上了关联。

  他也时不时会回忆一番,感慨人生偶然选择带来的奇妙际遇,“如果当时上大学录取了第一志愿,人生就不是这个样子,也就不会这么近地感受中国铁路发展的脉动。”

  黄强当时读大学,第一志愿是船舶制造相关的专业,之所以把机车车辆制造系列为第二志愿,是因为一个“偶像”。

  “当时听说在学校机车车辆制造系有一个学长,在考试的时候能把老师额外附加的题全部都做出来,满分5分的考卷,老师例外地给打了6分,成为当时的一个励志新闻。打心里特别崇拜!”黄强说,“6分”学长一直是自己的偶像,即便已过了50多年———那种对知识的不满足和热烈渴求,是一直鼓舞他追求进步的动力。

[责任编辑:潘兴彪]
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